积分|“硬派越野”是新流量密码？( 三 ) sk|韩国|car|lg|制造商|apple|汽车

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我们不能直接断定其带有“抄袭”嫌疑，但在设计的独特性以及辨识度方面，确实还有很大提升空间。对于任何一个品牌来说，想要持续获得消费者认可，必须要有一眼就能被人记住的家族元素（家族设计不等于“套娃”），这是区别于其他品牌的关键所在，否则就会给人一种拼凑感，不容易被记住，获得短期关注后必定被大众所遗忘。
另外，随着“新硬派越野”成为潮流，未来会有更多玩家入局。如果所有品牌都朝着一个设计方向发展，那最后所谓的“硬派”和“复古”也终将成为“烂大街”的代名词。
就像现在，我们几乎不会对任何类似于“分体式前大灯”和“贯穿式尾灯”这样的设计产生兴趣了。如果没有自己的设计语言，那么就只能随波逐流，然后淹没在一个又一个浪潮当中，周而复始。
关于双积分政策。
与新能源汽车补贴政策一样，我国的双积分政策也是在逐年调整的。只不过前者的作用是鼓励消费者购买新能源汽车，而后者的作用则是约束车企生产高油耗燃油车。所以当新能源车市场由政策驱动转为市场驱动后，补贴可以退坡，而双积分却只能越来越严格。因为首先要从供给端掐断车企“继续靠卖燃油车赚钱”的想法，才能跟得上需求端的持续转型。
2019-2023年，我国新能源汽车积分比例要求从10%上升到18%，每年固定增加2个百分点，不满足此要求的车企将面临罚款。
而且，不仅是对新能源车的积分比例要求逐年增加，获取新能源积分的难度也在逐年提高。

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例如在2020年6月工信部发布的《双积分办法》修订版，其将纯电动乘用车积分里程系数从0.012下调至0.0056，并将纯电动积分上限由5分下调至3.4分，插电式混动乘用车积分上限由2分下调至1.6分。
随着新能源车市场的快速扩张，部分车企可以从容应对双积分政策的变化，例如比亚迪等、上汽通用五菱等。但要同时满足两个条件，一是新能源车销量增长，二是燃油车销量（尤其是大排量燃油车）销量下降。
但有些车企，就不那么从容了。
以长城汽车为例，由于其产品构成长期以SUV、皮卡等高油耗车型为主，即使其新能源品牌欧拉在2021年取得了不错的销量成绩，但长城依旧背负了35万分左右的积分“负债”。

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图片来源：电动汽车观察家
另外，随着积分市场供需关系的变化，新能源积分的价格也在水涨船高。据中汽中心统计，目前新能源积分的平均交易价格在2100元左右。按此计算，长城汽车如果想还清“负债”，预计会损失7.35亿元左右，大概占长城汽车去年前三季度净利润的15%左右。
所以对于坦克300的热销，长城自己的心情应该也是复杂的，也是其他推出硬派越野车的品牌必须要面对的问题。
像坦克300这种车型，油耗虽然不像普拉多、帕杰罗等纯硬派越野车那么夸张，但依旧比普通的家用SUV高不少，这会给企业造成不小的积分负担。
例如长城旗下最畅销产品哈弗H6，其NEDC油耗在6.6-7.1L/100km之间，而坦克300的NEDC油耗则高达9.3-9.7L/100km。

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更加不容乐观的是，双积分政策中的燃油车油耗标准值（高于此油耗就会获得负积分）也在逐年降低，到2025年会降至4.0L/100km，这显然会进一步限制硬派越野车的生存空间。
另一方面，与BJ40、牧马人等纯硬派越野车型不同，坦克300等“新硬派越野”的潜在用户并不局限在“越野发烧友”这一小众群体，而是要去抢普通家用SUV的市场份额，增长潜力极高，当销量占比逐年提升，其产生的负积分对于企业来说是不小的负担。能否快速完成对硬派越野车的新能源转型，是决定其未来发展的关键所在。