连特斯拉都怂了，那群喜欢瞎吹的车企终于有人治了？( 二 ) 大家还记得当初特斯拉频繁出

其他12家生产智能汽车的车企，则被要求在规定时限内提交全美境内所有具备L2级别辅助驾驶车辆的数量，车辆的行驶里程，改装或改配信息，客户投诉、系统崩溃和事故报告。

文章图片
而且，最晚在今年11月7日之前就要把上面这些数据都提交过去，否则就将面临高达1.15亿美元的罚款，可见这个监管有多严格。
而且这波和以往完全不同的严格监管，可以说是世界性的，并不仅仅局限在美国。
我们国家这段时间也在不断加强自动驾驶领域的监管力度，频繁出台了许多汽车自动驾驶领域的规范及政策。
其中分量最重的，就是国家市场监督管理总局联合国家标准化管理委员会制定的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（以下简称国标分级）。
这个《汽车驾驶自动化分级》其实就是那些车企们嘴里经常念叨的L0-L5 。
这份标准将在2022年3月正式施行，可以说是中国自动驾驶行业标准制定的开端。
或许未来车企们再宣传自己自动驾驶能力的时候，可就得按这个标准来了。
以后买车就随手揣一本《汽车驾驶自动化分级》PDF ，看那些4S的销售还敢乱说。

文章图片
不过，之前大家都是用美国汽车工程学会（SAE）的L0-L5分级标准做宣传，以下简称SAE分级。
所以差评君简单给家理一下SAE分级和我们的国标分级有哪些不同。
首先在国标分级上，对一些驾驶功能进行了更明确的分类。

文章图片
传统的SAE分级中，对许多辅助驾驶或自动驾驶功能并没有明确的级别划分，只是模糊的提出一个分级的大框架。
而在国标中， L0级别要求智能驾驶系统提供部分事件的监测任务和应急响应任务。
举个例子，类似于之前特斯拉的那个应急辅助刹车功能，按国标的话它只能被排在L0级别，车企们也不能再把它吹嘘在L1或L2级别里。

文章图片
其次国标分级对于驾驶者的控制权也有了明确的规定。
国标分级要求驾驶者拥有对所有驾驶自动化等级下随时解除系统对车辆控制的权利。
直白点说，甭管你是L0、L3还是L5 ，驾驶者永远是拿着主导权的。
比如万一车在路上因为更新系统趴窝了，车主必须有办法取消系统更新，否则就完完全全是车企的责任。

文章图片
再者，国标分级还对自动驾驶车辆的运行范围进行了更明确的划分。
举个例子，我们目前那些具备L4级别自动驾驶能力的车辆，它们只被允许在规定的范围或者道路内行驶，比如之前的无人出租车、美团无人车、顺丰无人车等。
除了出台相应的国家标准以外，我国也在车联网信息监管这块不断加大力度。
9月16日，工信部网站发布了关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知。
其中最重要的，就是所有车联网系统的相关网络日志，并提供监管机构随时调用审查，留存日期不得少于6个月。

文章图片
这事有多重要呢？从上海那起特斯拉维权事件中就能看出。
去年上海车展维权的特斯拉女车主，事故发生后，一开始特斯拉是拒绝提供驾驶数据，最后在各方压力下，特斯拉才做了妥协，提供了部分驾驶数据。