b「坚决不造车」的华为,有着更大的「交通野心」( 二 )


毫无疑问,TrafficGo 直接对标阿里的城市大脑,百度的ACE智能交通引擎,以及腾讯的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心问题,也是急需技术赋能的场景,市场需求旺盛,BAT早已入局,华为自然也不会错过。
事实上,华为在智能交通的布局,和BAT类似,都是围绕“车、路、管”做技术赋能。
但华为与互联网公司的打法有着鲜明的区别。
软硬一体和人一样,企业也有自身的基因。
互联网公司的基因是扩张性的,所以BAT会在各行各业进行广泛的投资并购,来接入新的流量,巩固既有的业务生态,从多个方面变现。
华为的基因是ICT,而ICT企业要赚钱,关键靠产品。
这种基因的区别,体现在智能交通这条赛道上,就是BAT和华为走的两条不同的路。
BAT卖的是解决方案,以软件为主。
阿里的城市大脑,百度的ACE智能交通引擎,以及腾讯的“We Transport”,都旨在通过人工智能技术来赋能城市智能交通,建立的是“指挥中枢”,即通过大数据、算法等多重手段来实现对交通的治理,相应地缺乏边缘感知的能力。
华为既卖解决方案,也卖硬件产品,走的是“软硬一体”的路子。
作为 ICT 大厂,华为在5G、C-V2X及云服务等基础设施建设上有着极为丰富的经验和技术积淀,并且推出了摄像头、5G车载模块MH5000、Balong 765芯片、昇腾 910 和昇腾 310 两款商用 AI 芯片等感知、通讯硬件产品,这些都是智能交通建设所必须的硬件。
b「坚决不造车」的华为,有着更大的「交通野心」
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并且,华为也推出了车路协同解决方案,路网数字化服务、智能边缘平台、TrafficGo等多个用于赋能交通治理的解决方案和产品。
这两种路径都是BATH基于自身优势作出的最合适的选择,并无高下之分。
但在利润上有区别。
智能交通市场号称千亿,实际上却没有得到真正释放,虽然项目建设中标金额大,但由于建设周期、成本等原因,传统智能交通大厂,比如千方科技、银江股份等,其业务毛利率在28%~30%左右,并且处于下滑趋势。
强如千方科技这类以解决方案起家的业内巨头,近些年也在加大做硬件产品的力度,尤其是在收购完宇视科技之后。
换句话说,智能交通仍然是一条基础设施并不完善的赛道,对硬件产品的需求很大,“软硬一体”比单纯卖技术方案要更赚钱。
不过,BATH虽然在产品路径上有所不同,但智能交通的布局上却非常相似,即“车、路、云、图”,其中以“云”最为突出,而且都是国内公有云市场的TOP级玩家。
一朵云云服务市场,是BATH四巨头的兵家必争地。
一方面,智能交通建设需要云服务赋能,打通“车、路、图”;另一方面,云服务又要依托智能交通来寻求新的增长点。
也就是说,BATH的智能交通梦的背后,还隐藏着一个云梦,两者可谓是互相成就的关系。
亚马逊云的成功使得国内云玩家非常眼热,谁都想做国内的亚马逊云。
目前来看,阿里云在国内公有云市场占据主导地位,但也还没有实现盈利,其余的腾讯云、华为云也正在追赶,云市场打得一片火热。
对于BATH而言,智能交通无疑是发力自身云业务的一个重要突破口。
智能交通建设一方面会产生大量数据,形成对数据存储的需求;另一方面,数据的共享、计算等问题也需要解决。这些痛点正需要云计算赋能。
所以,巨头们纷纷涌入这个“传统的交通行业”,除了看中这个千亿级别的市场以外,也有发展自身云业务来赋能其他业务的战略考量。
BAT看到了这点,华为也不例外。
2017 年,华为发布智能云硬件平台 Atlas,该平台面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能计算)等场景;2018 年,在国际消费电子信息及通信博览会上,华为发布了 OceanConnect 车联网云平台,致力于为车企转型提供「四个使能」:联接使能、数据使能、生态使能和演进使能;2019年,发布华为云公路解决方案并启动“1+N”公路生态合作伙伴联盟;2020年,华为又发布了以“感、联、算、控”四大核心技术能力为核心的华为云 IoT 路网数字化服务解决方案。